Διόδια: μια ακόμα επιλογή του πολιτικού συστήματος στα πλαίσια της ιδιωτικοποίησης και του φιλελευθερισμού της οικονομίας(του Στέφανου Σταμέλλου)

Του Στέφανου Σταμέλλου*

 Το κίνημα κατά των διοδίων έχει κλείσει πενταετία, αλλά έχει καταφέρει ελάχιστα έως μηδαμινά αποτελέσματα. Αυτό πρέπει να μας προβληματίσει όλους όσους συμμετέχουμε σ’ αυτό το κλίμα των κινητοποιήσεων και του ακτιβισμού.

Το θέμα των διοδίων που προέκυψε τα τελευταία χρόνια με τις συμβάσεις παραχώρησης κατασκευής των κλειστών αυτοκινητοδρόμων στη χώρα μας, είναι θέμα της κεντρικής πολιτικής σκηνής και έχει να κάνει με τις επιλογές των κυβερνήσεων των δύο κομμάτων ΠΑΣΟΚ και ΝΔ. Δυστυχώς οι αποφάσεις τους συνδέθηκαν άμεσα με τα συμφέροντα των μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών και των τραπεζών, που χρηματοδοτούν αυτά τα έργα. Οι ξένοι κολοσσοί με τον τρόπο τους βρήκαν πρόσφορο έδαφος σε πολιτικές και πολιτικούς, που ήταν και είναι αποφασισμένοι για κάθε είδους ιδιωτικοποίηση, χωρίς να νοιάζονται για το αποτέλεσμα.

Τα μετωπικά διόδια της Αγίας Τριάδας και της Αγίας Παρασκευής καθώς και τα πλευρικά του Μώλου και του Μπράλου αφορούν τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας Ε65. Οι τοπικοί παράγοντες - βουλευτές, πολιτευτές, περιφερειάρχες, δήμαρχοι, αντιδήμαρχοι κλπ - που αντιδρούν σήμερα στα πλευρικά διόδια του Μώλου και του Μπράλου ΗΞΕΡΑΝ από την πρώτη στιγμή την σύμβαση, που είχε υπογράψει ο Σουφλιάς με την Παραχωρησιούχο και την Κοινοπραξία κατασκευής του Ε65, η οποία κυρώθηκε στη Βουλή στις 11 Ιουλίου 2007. Κάποιοι από αυτούς ήταν βουλευτές τότε και ψήφισαν την Σύμβαση της Παραχώρησης. Ήξεραν ότι έπρεπε να λειτουργήσουν τα πλευρικά διόδια από το 2009, διότι προβλέπονταν στη σύμβαση· και τα έβλεπαν που κατασκευάζονταν. Γιατί κατασκευάζονταν; Για διακόσμηση; Όμως επανειλημμένα ψήφισαν αυτές τις πολιτικές και τις αποφάσεις των κυβερνήσεων. Ας μην υποκρίνονται. Κάποια στιγμή πρέπει να ακουστεί και η αλήθεια. Τα μετωπικά και τα πλευρικά διόδια της Φθιώτιδας δεν μπορεί και δεν είναι διαφορετικά από τα αντίστοιχα της Θεσσαλίας, της Αττικής κλπ. Είναι παντού ίδια και είναι ΜΙΑ η πολιτική που τα αποφάσισε. Επέλεξαν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ την πολιτική των μεγάλων έργων και των κλειστών αυτοκινητοδρόμων, που τους πρότειναν τα διεθνή και εθνικά εργολαβικά και τραπεζικά συμφέροντα με την μέθοδο της ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ. Στο μεταξύ το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα είναι το μεγαλύτερο στην ΕΕ σε σχέση με την έκταση της χώρας…

Οι φορείς των μηχανικών «έτριβαν τα χέρια τους» κάθε φορά που ο Σουφλιάς ή ο Χρυσοχοϊδης υπέγραφε μια καινούργια σύμβαση ή έκανε τα εγκαίνια ενός τμήματος του κάθε έργου. Το ίδιο «έτριβαν τα χέρια τους» και οι ιδιοκτήτες των χωραφιών στον κάμπο του Σπερχειού, τα οποία απαλλοτριώθηκαν με 40.000 το στρέμμα, όταν το Ελληνικό στην Αθήνα πουλιέται με 2.000 το στρέμμα. Το αποτέλεσμα: να γίνει «κόσκινο» γη υψηλής παραγωγικότητας στον κάμπο του Σπερχειού, να υποβαθμιστούν και να αχρηστευτούν έργα που είχαν γίνει με ευρωπαϊκά χρήματα, να ακυρωθεί στην πράξη η προστατευόμενη περιοχή του Δικτύου NATURA 2000. 

Κι ενώ είναι στα σχέδια να γίνει κι άλλος κλειστός αυτοκινητόδρομος, ο ονομαζόμενος «ΒΟΛΟΣ - ΙΤΕΑ - ΑΝΤΙΡΡΙΟ», ο οποίος προβλέπεται επίσης να διασχίσει διαγώνια τον κάμπο του Σπερχειού και να βγει στη γέφυρα του Ασωπού, κανείς δεν αντιδρά(εκτός από τους Οικολόγους - αυτούς ποιος τους ακούει…). Κι αυτός θα γίνει με παραχώρηση. Κι αυτός θα γίνει με διόδια. Κι αυτός θα καταστρέψει γη υψηλής παραγωγικότητας και το οικοσύστημα της περιοχής.

Λέμε ότι η "αυτοκίνηση" πρέπει να πληρώνει. Πληρώνει το αυτοκίνητο τα τέλη κυκλοφορίας ανάλογα με τα κυβικά που διαθέτει. Πληρώνει φόρο στη βενζίνη και στο πετρέλαιο ανάλογα με την κατανάλωση γιατί σπαταλάει ενέργεια και παράγει αέρια του θερμοκηπίου… Πρέπει να διαφοροποιείται και στο "πού πατάει". Πατάει στον κλειστό αυτοκινητόδρομο; να πληρώσει διόδια, γιατί σπαταλήθηκαν φυσικοί, οικονομικοί και άλλοι πόροι. Ωραία, να πληρώσει ένα συμβολικό ποσό και να είναι ανταποδοτικά τα τέλη για τη βελτίωση και τη συντήρηση του δρόμου, αλλά και την ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και του σιδηροδρόμου. Όχι να πληρώνει για να κάνουν μπίζνες οι διεθνείς τράπεζες και οι διεθνείς εργολάβοι, με μια σύμβαση που έχει υπογράψει ο Σουφλιάς και την έχει κάνει λάστιχο στα μέτρα τους. Ο Σουφλιάς ο οποίος έγινε σύμβουλος του εθνικού εργολάβου και ευεργέτη… 

Πληρώνουμε λοιπόν - όποιος έχει να πληρώσει στην εποχή της κρίσης και της κατάρρευσης των οικογενειακών οικονομιών - και πάνε όμως τα έσοδα αυτά πού; Χωρίς καμιά διαφάνεια για τα ποσά που εισπράττονται, για πόσα χρόνια εισπράττονται ή θα εισπράττονται, πότε τελειώνουν και πόσο στοιχίζουν τα έργα τους…

Σύμφωνα με τα Πρακτικά της Βουλής
και την τοποθέτηση του κ Φωτιάδη, βουλευτή του ΠΑΣΟΚ, η Παραχωρησιούχος εταιρεία του Ε65 θα δαπανήσει 500 εκ ευρώ και θα εισπράξει 4,3 δις στα τριάντα χρόνια λειτουργίας της παραχώρησης. Και αυτά σύμφωνα με τις προβλέψεις. Αντίστοιχα η εταιρεία που κατασκεύασε την ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟ στην Αθήνα έχει εδώ και χρόνια εισπράξει τα κεφάλαιά της και τώρα απλά κερδίζει… Ένας από τους λόγους κατά τη γνώμη μας που υποβαθμίζεται η λειτουργία του σιδηροδρόμου είναι γιατί είναι ανταγωνιστικός στα έσοδα των εταιρειών των κλειστών αυτοκινητοδρόμων. Δεν είναι τυχαίο που έχει σχεδόν είκοσι χρόνια να γίνει η σήραγγα του Καλλιδρόμου και να ολοκληρωθεί η νέα χάραξη του ΟΣΕ.

Με λίγα λόγια:

- δεν είμαστε ντε φάκτο κατά των διοδίων

- θεωρούμε ότι η "αυτοκίνηση" πρέπει να πληρώνει και τα έσοδα να είναι ανταποδοτικά, που να στοχεύουν στην ανάπτυξη των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς και την ήπιας βιώσιμης μετακίνησης, που, κυρίως σε μεγαλύτερες αποστάσεις, εξυπηρετείται με τον σιδηρόδρομο, όπως γίνεται σε όλες σχεδόν τις χώρες. Να ενισχυθούν τα ΚΤΕΛ προκειμένου να μειωθεί το κόστος του εισιτηρίου. Σήμερα καταργούνται δρομολόγια των ΚΤΕΛ γιατί λένε ότι δεν βγαίνουν οικονομικά. Για να πάει για παράδειγμα κανείς από το Καρπενήσι στην Αθήνα μόνο με ΙΧ μπορεί να πάει. Το ΚΤΕΛ έχει μειώσει αρκετά τα δρομολόγια, ενώ στα χωριά δεν πάει καθόλου, γιατί είναι ασύμφορο.

Τώρα τι μπορεί να γίνει:

- να γίνει επαναδιαπραγμάτευση με διαφάνεια και αναθεώρηση των συμβάσεων που έχουν υπογραφεί με τις εταιρείες μειώνοντας πιθανόν το κατασκευαστικό πρόγραμμα ή αναθεωρώντας το χρονοδιάγραμμα. Η ΜΟΝΟΜΕΡΗΣ κατάργηση των διοδίων και όλα αυτά που λέγονται ως αιτήματα προϋποθέτουν άλλες πολιτικές και κυβερνητικές πλειοψηφίες. Οι συμβάσεις έχουν δεσμεύσεις, που υπόκεινται σε διεθνείς κανόνες και θέλουν τους ανάλογους χειρισμούς για να αναθεωρηθούν. Και το ξέρουν νομίζω όσοι γενικά αντιδρούν. Αλλά το λένε, όπως κάποιοι λέγανε "εδώ και τώρα σοσιαλισμός"

- Να καταργηθούν τα διόδια, τα οποία έτσι κι αλλιώς δεν έχουν τη «νομιμότητα» που προβλέπεται και προκαλούν την κοινή λογική, δηλαδή εναλλακτικούς παράδρομους, τοπική μετακίνηση, ποιότητα κατασκευών κλπ με όποιο κόστος στις κατασκευές του Ε65

*μέλος των Οικολόγων Πράσινων

ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΒΟΥΛΗΣ στη συνεδρίαση της 11^ης Ιουλίου 2007 με θέμα:

«Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης του Έργου Μελέτη – Κατασκευή – Χρηματοδότηση – Λειτουργία – Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος (Ε-65) και ρύθμιση συναφών θεμάτων»

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Ο κ. Καλλιώρας έχει το λόγο.

      ΗΛΙΑΣ ΚΑΛΛΙΩΡΑΣ: Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε.

      Αγαπητοί συνάδελφοι, όπως και ο κύριος Υπουργός, ο κ. Σουφλιάς, όταν υπέγραψε τη σύμβαση παραχώρησης για τον Ε 65, δηλαδή τον οδικό άξονα της κεντρικής Ελλάδας και είπε ότι είναι τίτλος τιμής που υπογράφει αυτήν τη σύμβαση, έτσι και εγώ σας λέω ότι είναι τίτλος τιμής να εισηγούμαι και εγώ μία τέτοια Σύμβαση Παραχώρησης. Γιατί φτιάχνουμε ένα νέο δρόμο εκατόν  εβδομήντα πέντε χιλιομέτρων, προϋπολογισμού διπλάσιου από τη γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου, δηλαδή 1,6 δισεκατομμυρίων ευρώ.

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Εάν πάω ειδικά στο θέμα των Συμβάσεων Παραχώρησης, όπως είναι η σημερινή, πρέπει να πω ότι έχουμε θέσει σε ενέργεια προσπάθεια, για να φθάσουμε τα χίλια πεντακόσια χιλιόμετρα νέων δρόμων. Είναι οι δρόμοι της ανάπτυξης με τα επτά έργα των Συμβάσεων Παραχώρησης. Είναι η Ιόνια Οδός που κυρώθηκε, η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης που κυρώθηκε, η ανατολική οδός της Πελοποννήσου που κυρώθηκε. Σήμερα κυρώνουμε τον Ε 65 τον αυτοκινητόδρομο της κεντρικής Ελλάδας. Σας θυμίζω ότι υπεγράφη και έληξε το θέμα Μαλιακός-Κλειδί. Θα έρθει και αυτό προς κύρωση. Είναι στην τελική ευθεία. Βεβαίως τελειώνει και το ζήτημα της περιφερειακής οδού της Πελοποννήσου, που αφορά το δρόμο Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα.

   Έτσι μ΄αυτά τα έργα προχωράει μπροστά η Ελλάδα μας, με μια σειρά Συμβάσεων Παραχώρησης σ’ αυτήν την ειδικότερη υποκατηγορία

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Σήμερα τρέχουμε και πάλι μπροστά και κυρώνουμε τον Ε 65. Είναι ένας δρόμος ο οποίος θα έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, μεσαία νησίδα τύπου  New Jersey, είκοσι τρεις ανισόπεδους κόμβους, έξι σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινήτων, έξι κέντρα εκμετάλλευσης και συντήρησης. Και πρέπει να προσέξετε ότι θα έχει πλήρη αποκατάσταση του τοπικού δικτύου με ανισόπεδες διαβάσεις και παράπλευρο οδικό δίκτυο. Αυτό έχει σημασία και στο θέμα των διοδίων που θα το θίξω στη δευτερολογία μου, γιατί είναι ιδιαίτερα σημαντικό.

      Ακόμη επειδή θα ακούσουμε από πολλούς συναδέλφους  του ΠΑ.ΣΟ.Κ.  –χαιρόμαστε που ψηφίζουν αυτήν τη σύμβαση-  ότι αυτοί είχαν συλλάβει το έργο, ότι αυτοί είχαν μιλήσει για αυτό, πρέπει να πω ότι περίπου μόνο αυτό έκαναν.

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Απόστολος Φωτιάδης ΠΑΣΟΚ

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Και θα αναφερθώ συγκεκριμένα, πριν μπω σε άλλες λεπτομέρειες. Το έργο, σύμφωνα με την εισηγητική έκθεση, θα κοστίσει 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ. Ο προσδιορισμός της αξίας του έργου έγινε από τον ίδιο τον εργολάβο. Το αποδέχτηκε και η Κυβέρνηση.

      Υπόθεση: Ας υποθέσουμε ότι το ίδιο έργο γινόταν με τη διαδικασία των δημοσίων έργων, δηλαδή, με δημοπράτηση. Ο μέσος όρος των εκπτώσεων θα έλεγα ότι είναι το 30%, περισσότερο ή λιγότερο. Λέμε ότι είναι υπόθεση, σενάριο. Με 30% έκπτωση, η πραγματική αξία του έργου μετά τις εκπτώσεις, θα ήταν 1,1 δισεκατομμύριο ευρώ. Απ’ αυτά τα 500.000.000 τα δίνει προκαταβολικά το κράτος και άλλα 73.000.000 -είναι στοιχεία αποκλειστικά από την εισηγητική έκθεση, δικά σας στοιχεία- είναι τα έσοδα από τα διόδια κατά τη διάρκεια εκτέλεσης του έργου. Δηλαδή περίπου 600.000.000 θα δώσει το κράτος και οι πολίτες πριν εκτελεστεί το έργο, πριν παραδοθεί το έργο.

      Πόσα μένουν για τον κατασκευαστή; Πεντακόσια εκατομμύρια ευρώ. Έναντι λοιπόν, των 500.000.000 ευρώ που θα καταβάλει ο κατασκευαστής που αναλαμβάνει με την παρούσα σύμβαση την εκτέλεση του μεγάλου αυτού έργου, τι δίνει το κράτος και οι πολίτες; Το κράτος δίνει, κατά τη μεν έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου, 1.545.000.000 ευρώ, έναντι των 500.000.000 που δίνει ο κατασκευαστής, δηλαδή 1,5 δισεκατομμύριο το κράτος. Κατά δε την πρόβλεψη του Υπουργείου Δημοσίων Έργων θα δώσει 1,8 δισεκατομμύρια, περισσότερο, δηλαδή, από 1,5 δισεκατομμύριο που προβλέπει το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους. Το κράτος δίνει 1,8 δισεκατομμύρια και ταυτόχρονα προβλέπεται η είσπραξη 2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ από διόδια. Δηλαδή 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ συν 1,8 δισεκατομμύρια, 4,3 δισεκατομμύρια θα πληρώσει ο ελληνικός λαός είτε διά του κρατικού προϋπολογισμού είτε με τα διόδια, έναντι ενός κεφαλαίου που θα δαπανήσει 500.000.000 ευρώ και των δαπανών συντήρησης ή είσπραξης των διοδίων.

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΣΟΥΦΛΙΑΣ (Υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων):   Είναι ένας σοβαρός χώρος εδώ που συζητάμε. Έχετε καταλάβει τι λέτε; Λέτε ότι είναι μια λεόντειος σύμβαση και είναι μια άκρως επιζήμια σύμβαση για το κράτος και ταυτόχρονα λέτε ότι θα την ψηφίσετε. Είναι δυνατόν να λέτε τέτοια πράγματα; Πρέπει να έχετε στοιχειώδη συνέπεια σ’ αυτά τα οποία λέτε. Είσθε υποχρεωμένοι να την καταψηφίσετε, αν πιστεύετε κάτι τέτοιο.

      ΗΛΙΑΣ ΚΑΛΛΙΩΡΑΣ: Συμφωνούμε, κύριε Υπουργέ.

      ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΦΩΤΙΑΔΗΣ: Κύριε Υπουργέ, εμείς λέμε έναντι 500.000.000 ευρώ που θα πληρώσει, που θα βάλει ο εργολάβος, θα εισπράξει 4,3 δισεκατομμύρια είτε άμεσα είτε κατά τη διάρκεια των τριάντα χρόνων της σύμβασης.

      ΠΡΟΕΔΡΕΥΩΝ (Ιωάννης Τραγάκης): Ολοκληρώστε παρακαλώ.

      ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΦΩΤΙΑΔΗΣ: Από κει και πέρα, είμαι πολύ σαφής και τα στοιχεία δεν είναι δικά μου. Κανένα στοιχείο δεν είναι δικό μου. Όλα τα στοιχεία που ανέφερα προκύπτουν από τη δική σας εισήγηση.

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Εμείς, θα πρέπει να σας πω ότι ως ΠΑ.ΣΟ.Κ. συμφωνούμε με τη συμμετοχή ιδιωτών στην κατασκευή μεγάλων έργων σε ορισμένους πολύ συγκεκριμένους τομείς. Ένας από αυτούς τους τομείς είναι και οι οδικοί άξονες. Όμως, αυτή η κορυφαία και μεγάλης σημασίας επιλογή δεν πρέπει να γίνεται στην πράξη με δυσμενείς οικονομικούς όρους για το δημόσιο και με μεταφορά του μεγαλύτερου μέρους του κόστους στις πλάτες των χρηστών του έργου, δηλαδή των πολιτών μέσω των ακριβών διοδίων. Θα έλεγα ότι οι σύγχρονοι ασφαλείς αυτοκινητόδρομοι ευρωπαϊκών προδιαγραφών με λογικά, όμως, διόδια θα πρέπει να είναι η κεντρική επιλογή της χώρας.

Βασίλης Έξαρχος ΠΑΣΟΚ

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Είναι όμως πολύ ακριβό το έργο, κύριε Υπουργέ και στην κατασκευή -δυστυχώς αναγκαστήκατε να φθάσετε σ’ αυτή τη σύμβαση παραχώρησης με μία μόνο εταιρία κι αυτό και μόνο δεν σας έδωσε τη δυνατότητα σκληρότερης διαπραγμάτευσης- και στη χρήση, γιατί θα σκέπτεται ένας πολίτης ότι για πάει από τα Τρίκαλα στη Λαμία θα πληρώνει τουλάχιστον 10 ευρώ και για να επιστρέψει 20 ευρώ χρησιμοποιώντας αυτό το δρόμο, που θα είναι βεβαίως ένας γρήγορος δρόμος και σημαντικός, αλλά είναι και δύσκολος, άρα είναι ακριβός και στη χρήση. Όμως, παρ’ όλο που δεν συμφωνώ ότι όλα τα έργα που φέρνετε εδώ, οι συμβάσεις, έπρεπε να γίνουν με τον ίδιο τρόπο, το συγκεκριμένο έργο πιστεύω ότι μόνο μ’ αυτό τον τρόπο διασφαλίζεται και μακάρι η εκτίμηση ότι είναι ακριβό, να μην αποδειχθεί στην πράξη. Δυστυχώς, θα αποδειχθεί ότι είναι ακριβό κι ο ελληνικός λαός θα το πληρώσει ακριβότερα απ’ όσο θα έπρεπε.

Έκτορας Νασιώκας ΠΑΣΟΚ

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

ΜΙΛΤΙΑΔΗΣ ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ: Να μας απαντήσετε μετά, κύριε Υπουργέ.

Πρέπει να μας απαντήσετε για το μεγάλο αριθμό των διοδίων και το κόστος των 0,4 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Τι σημαίνει όλο αυτό; Σας παρακαλώ να το συγκρίνετε με άλλα διόδια. Θα μπορούσε να ήταν λιγότερο; Γιατί ποιος θα σηκώσει όλο αυτό το μεγάλο κόστος; Θα σας φέρω ένα απλό παράδειγμα. Αν η συμμετοχή του δημοσίου ήταν μεγαλύτερη, θα μπορούσε ενδεχομένως το κόστος να ήταν λιγότερο.

Το θέμα, λοιπόν, του μεγάλου αριθμού διοδίων που δεν δικαιολογείται, σε συνδυασμό με το μεγάλο κόστος, 0,4 ευρώ ανά χιλιόμετρο, είναι ένα πολιτικό ζήτημα. Δεν θα μπω εγώ στους οικονομικούς όρους αλλά εδώ θέλουμε κάποιες απαντήσεις.

. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

Γιατί δεν κοιτάζετε κάτι άλλο και να δείτε εάν είναι επ’ ωφελεία του ελληνικού δημοσίου και επ’ ωφελεία του Έλληνα καταναλωτή η σύμβαση; Πείτε πόσο πληρώνει διόδια ανά χιλιόμετρο. Πόσο πληρώνει ο χρήστης διόδια ανά χιλιόμετρο με τη σύμβαση; Πληρώνει 0,4 λεπτά ανά χιλιόμετρο. Ξέρετε πόσο πληρώνει με τη δική σας σύμβαση το χιλιόμετρο της Αττικής Οδού; Έχετε κάνει την αναγωγή; Εκεί να την κάνετε την αναγωγή για να δείτε τι υπογράφατε πριν δέκα χρόνια και τι υπογράφουμε σήμερα και ποιος ευνοείται.

Και όχι μόνο αυτό. Εδώ η χρέωση θα γίνεται και ανά χιλιόμετρο χρήσης και όχι συνολικός κεφαλικός φόρος, όπως είναι και όπως επιβάλλεται σήμερα στο χρήστη της Αττικής Οδού,

Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης ΝΔ

ellenicparliament.gr/UserFiles/bcc26661-143b-4f2d-8916-0e0e66ba4c50/K-E65-PAP.pdf

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

 «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης του Έργου Μελέτη – Κατασκευή – Χρηματοδότηση – Λειτουργία – Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος (Ε-65) και ρύθμιση συναφών θεμάτων»

……………………………………………………………………..

3.23            Με το άρθρο 24 ρυθμίζονται τα θέματα εκμετάλλευσης του έργου και ειδικότερα το Σύστημα Είσπραξης και Διαχείρισης Διοδίων Τελών και τα Διόδια Τέλη. Συγκεκριμένα:

α.    Ορίζονται τα συστήματα είσπραξης και διαχείρισης διοδίων με δύο βασικές διακρίσεις σε «ανοικτό σύστημα» (μόνο με μετωπικούς σταθμούς διοδίων ή με συνδυασμό μετωπικών και πλευρικών σταθμών διοδίων) και «κλειστό σύστημα» (πλήρης έλεγχος όλων των εισόδων – εξόδων του έργου που επιτρέπει την πλήρη εφαρμογή της αρχής του καθορισμού του καταβαλλόμενου από τον Χρήστη Διοδίου Τέλους ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση). Ο Παραχωρησιούχος δύναται να επιλέξει ως συμπληρωματικό του ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων κατ΄ αποκλειστικότητα, την εγκατάσταση πλήρως αυτοματοποιημένου συστήματος διαχείρισης διελεύσεων και είσπραξης διοδίων με ελεύθερη ροή οχημάτων (χωρίς δρύφρακτο -  Free Flow system) που θα συνδυάζεται με σύστημα αναγνώρισης των πινακίδων κυκλοφορίας - license plate recognition για την καταγραφή των παραβατών καταβολής Διοδίων Τελών. Στην περίπτωση της αποκλειστικής χρήσης της ελεύθερης ροής οχημάτων, ο Παραχωρησιούχος υποχρεούται να προβλέψει και την εγκατάσταση των αναγκαίων διαδρόμων χειροκίνητης είσπραξης διοδίων, ούτως ώστε να δύναται να εξυπηρετούνται Χρήστες που δεν έχουν προμηθευτεί ηλεκτρονική συσκευή διέλευσης. Τα Άμεσα Έσοδα του Παραχωρησιούχου θα υπολογίζονται με βάση τις πραγματοποιηθείσες διελεύσεις.

Παράλληλα με τη Σύμβαση εισάγονται περαιτέρω ειδικοί περιορισμοί και ως προς τη θέση των μετωπικών σταθμών διοδίων αλλά και ως προς τη χρέωση διοδίων σε αυτούς ούτως ώστε να εξασφαλίζεται (σε περίπτωση ανοικτού συστήματος) η κατά το δυνατόν αναλογικότερη χρέωση του χρήστη σε σχέση με τη διανυόμενη απόσταση. Αυτό σημαίνει ότι με τις σχετικές ρήτρες της Σύμβασης ο χρήστης επιβαρύνεται ανάλογα με την απόσταση που διανύει επί το τέλος διοδίου ανά χιλιόμετρο. Επιπρόσθετα με το άρθρο 24.2. προσδιορίζεται επακριβώς η χρέωση διοδίων κατά την περίοδο κατασκευής του έργου σε σχέση με τμήματα που ολοκληρώνονται και τις αποκλειστικές τμηματικές προθεσμίες, σε τρόπο ώστε η χρέωση αυτή να ακολουθεί την πρόοδο του έργου και συνεπώς τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης και ασφάλειάς των χρηστών.

Ειδικότερα επισημαίνεται ότι σε περίπτωση εφαρμογής εκ μέρους του Παραχωρησιούχου ανοικτού συστήματος διοδίων η Σύμβαση Παραχώρησης (άρθρο 24.2.2) ορίζει επακριβώς τη θέση των μετωπικών σταθμών διοδίων σε όλο το έργο (δηλ. Ε65 και ΠΑΘΕ) λαμβάνοντας υπόψη και την ανάγκη της αναλογικής χρέωσης των Χρηστών αλλά και τους διεθνείς κανονισμούς που συναρτώνται με την εξυπηρέτηση του κοινού. Με βάση τις θέσεις αυτές και τις διατάξεις της Σύμβασης σχετικά με το ανώτατο όριο Διοδίων Τελών και  τον τρόπο εφαρμογής του ανοικτού συστήματος διοδίων, προκύπτουν τα ακόλουθα μεγέθη ως προς το μήκος διαδρομής που δύναται να χρεώνεται σε κάθε μετωπικό σταθμό:

Α.  Τμήμα ΠΑΘΕ / Σκάρφεια – Ράχες (2 Μετωπικοί Σταθμοί Διοδίων):

1. Για το τμήμα Σκάρφεια – Λαμία προβλέπεται σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Μώλου  και  Α/Κ Θερμοπυλών και μήκος χρέωσης 33,5 χλμ.

2. Για το τμήμα Λαμία -  Ράχες προβλέπεται σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Αγίας Παρασκευής – Α/Κ Αγίας Μαρίνας και μήκος χρέωσης 29,5 χλμ.

Β.  Αυτοκινητόδρομος Ε65 (4 Μετωπικοί Σταθμοί Διοδίων):

      1. Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Λιανοκλαδίου και Α/Κ Ξυνιάδας και μήκος χρέωσης 26,6 χλμ.

         2.  Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Ανάβρας και Α/Κ Σοφάδων και μήκος χρέωσης 47,3 χλμ.

         3.      Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Προαστίου και Α/Κ Τρικάλων και μήκος χρέωσης 42,7 χλμ.

        4.   Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Οξύνειας και Α/Κ Εγνατίας και μήκος χρέωσης 52,3 χλμ.

Πάντως, όπως προαναφέρθηκε, σύμφωνα με την Σύμβαση Παραχώρησης είναι δυνατή η εφαρμογή κλειστού συστήματος, με πλήρη έλεγχο εσόδων εξόδων και καταβολή Διοδίων τελών απολύτως ανάλογη με το μήκος της διανυόμενης απόστασης και κατάργηση κάποιου ή κάποιων από τους Μετωπικούς Σταθμούς.

Τέλος με τη Σύμβαση προβλέπεται ότι από της εφαρμογής του πλήρους ηλεκτρονικού συστήματος της παραγράφου 24.1.5, η χρέωση Διοδίων Τελών θα είναι απόλυτα ανάλογη με την διανυόμενη απόσταση. 

β.    Επιβάλλεται η εγκατάσταση ηλεκτρονικού συστήματος είσπραξης και διαχείρισης, σε συνδυασμό όμως τουλάχιστον μιας «χειροκίνητης» πύλης ανά κατεύθυνση. Στους πλευρικούς όμως σταθμούς επιτρέπεται όπως η χειροκίνητη πύλη είναι του τύπου υποδοχέα νομισμάτων με την πρόσθετη όμως υποχρέωση να υπάρχει σε εφεδρεία εγκατάσταση που θα μπορεί να λειτουργεί με εισπράκτορα εντός 10λεπτου από τη  ειδοποίηση από το χρήστη (μέσω μικροφωνικής εγκατάστασης) περί της βλάβης του υποδοχέα νομισμάτων. Το ηλεκτρονικό σύστημα επιβάλλεται να ακολουθεί τις επιταγές της Οδηγίας 2004/52/ΕΚ (διαλειτουργικότητα διοδίων) «ώστε να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει την καθιέρωση ενιαίου εθνικού ή ευρωπαϊκού ηλεκτρονικού συστήματος συλλογής διοδίων τελών». Περαιτέρω ο Παραχωρησιούχος δικαιούται να εγκαταστήσει συμπληρωματικά ή αποκλειστικά (αλλά με εξακολούθηση της ανωτέρω υποχρέωσης εγκατάστασης χειροκίνητων πυλών) πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα είσπραξης διοδίων με ελεύθερη ροή οχημάτων (Free Flow System) που συνδυάζεται με σύστημα ηλεκτρονικής αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορίας. Η επιλογή αυτή, τελεί υπό την προϋπόθεση της χορήγησης στον Παραχωρησιούχο της απαιτούμενης άδειας χρήσης ηλεκτρονικών τεχνικών συσκευών για τη βεβαίωση της μη καταβολής από Χρήστες του ισχύοντος τέλους διοδίου, από την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων και περί της οποίας γίνεται παρακάτω ειδική εισήγηση στο πλαίσιο του Άρθρου Τρίτου του παρόντος Σχεδίου Νόμου.

Σε κάθε περίπτωση τα έσοδα του Παραχωρησιούχου υπολογίζονται, για τις ανάγκες της Σύμβασης, με βάση τις πραγματοποιηθείσες διελεύσεις (δεν αφαιρούνται δηλαδή τα τυχόν μη καταβληθέντα τέλη διοδίων) και πάντως το Δημόσιο δεν φέρει την ευθύνη της μη καταβολής και είσπραξης διοδίων τελών, ούτε βαρύνεται με τη οποιαδήποτε δαπάνη είσπραξής τους. Με την ίδια διάταξη προβλέπεται ικανή προθεσμία 15 ημερών για την καταβολή από το Χρήστη του διοδίου τέλους χωρίς άλλη επιβάρυνση, μετά την πάροδο της οποίας ο Παραχωρησιούχος δικαιούται να απαιτήσει την καταβολή σε αυτόν αστικής ποινής που συμβατικά ορίζεται στο 20πλάσιο του μη καταβληθέντος τέλους διοδίου.

γ.     Με την παραγρ. 24.1.6 εισάγεται υποχρέωση του Παραχωρησιούχου να εξασφαλίζει ότι ο αριθμός των πυλών των σταθμών διοδίων που θα βρίσκονται σε συνεχή λειτουργία πρέπει, για όλο το 24ωρο να είναι τόσος ώστε να μη δημιουργούνται ουρές αναμονής στις πύλες των σταθμών διοδίων πέραν των είκοσι (20) οχημάτων ανά πύλη για περισσότερες από δύο (2) ώρες ανά ημέρα, και για περισσότερες από δεκατέσσερις (14) ημέρες ανά μήνα.

 δ.   Επιπρόσθετα με το ίδιο άρθρο 24 (παράγρ. 24.1.7 και 24.1.8) ρυθμίζονται σημαντικά θέματα όπως η εγκατάσταση συστήματος αδιάλειπτης καταμέτρησης και κατηγοριοποίησης του κυκλοφοριακού φόρτου του έργου και η διαθεσιμότητα των στοιχείων αυτών στο Δημόσιο σε πρωτογενή και επεξεργασμένη μορφή μέσα σε τακτές και σύντομες προθεσμίας. Επιπλέον ο Παραχωρησιούχος υποχρεούται με δαπάνη του να εξασφαλίσει την απ’ ευθείας ηλεκτρονική σύνδεση (on line) του Δημοσίου με το δικό του σύστημα καταμέτρησης και παράλληλα το Δημόσιο δικαιούται να εγκαταστήσει δικό του ανεξάρτητο σύστημα καταγραφής της κυκλοφορίας. Ρυθμίζονται επίσης με αυστηρές ρήτρες οι παράμετροι διαθεσιμότητας του Έργου στην κυκλοφορία, περιλαμβανομένων και των αναγκαίων εργασιών τακτικής και έκτακτης συντήρησης που γίνονται με βάση τα αντίστοιχα εγκεκριμένα εγχειρίδια.

ε.     Εν όψει της φύσεως του Έργου ως υπεραστικού αυτοκινητοδρόμου του Διευρωπαϊκού Δικτύου και της ανάγκης καθορισμού διοδίου τέλους ανάλογου με τη δαπάνη ανάπτυξης του Έργου αλλά και κοινωνικά αποδεκτού από τους Χρήστες, το Ανώτατο Όριο Διοδίων Τελών (ΑΟΔΤ) που μπορεί να επιβάλει ο Παραχωρησιούχος ανά μονάδα επιβατηγού αυτοκινήτου (ΜΕΑ) και ανά χιλιόμετρο διανυομένης από τον Χρήστη απόστασης επί του Ε.Π., με την επιφύλαξη των κλιμακώσεων που αναφέρθηκαν προηγούμενα, είναι για όλο το μήκος του έργου 0,04 ευρώ ανά χιλιόμετρο προ ΦΠΑ (σε τιμές 1/1/2003) για τα ελαφρά οχήματα ήτοι οχήματα με ή χωρίς ρυμουλκούμενο και ύψος μέχρι 2,20 μ. Σημειώνεται ότι το ΑΟΔΤ των 0,04 ευρώ ανά χιλιόμετρο ισχύει για όλους του Δρόμους Ανάπτυξης που δημοπρατήθηκαν με το σύστημα της Παραχώρησης. Το ΑΟΔΤ έχει εφαρμογή μετά το πέρας της Περιόδου Μελετών – Κατασκευών. Κατ΄ εξαίρεση και υπό την προϋπόθεση ότι ο Παραχωρησιούχος ολοκληρώσει το αντικείμενο της Τρίτης Αποκλειστικής Τμηματικής Προθεσμίας (Τμήμα Τρίκαλα- Καλαμπάκα – Εγνατία) δικαιούται να επιβάλει διόδια τέλη στους Χρήστες του τμήματος αυτού αλλά όμως με μειωμένο ΑΟΔΤ δηλαδή 0,03 ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Το ΑΟΔΤ υπόκειται σε ετήσια τιμαριθμική αναπροσαρμογή βάσει του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, της Ε.Σ.Υ.Ε.. Η αναπροσαρμογή του ΑΟΔΤ θα γίνεται  εντός του πρώτου δεκαημέρου κάθε ημερολογιακού έτους, βάσει του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, όπως αυτός καταρτίζεται και δημοσιεύεται για την 30η Σεπτεμβρίου του προηγούμενου της αναπροσαρμογής έτους, με χρήση συγκεκριμένου τύπου  που προβλέπεται με το άρθρο 24.2.8. Οι συντελεστές αναγωγής του διοδίου τέλους για άλλες κατηγορίες οχημάτων περιέχονται στον Πίνακα 5 του άρθρου 24.4.1. Με την διάταξη 24.4.2 απαλλάσσονται της υποχρέωσης καταβολής διοδίων οι ακόλουθες κατηγορίες Χρηστών:

1.    Προσωπικό του Δημοσίου που ασκεί εποπτεία - επίβλεψη της εκτέλεσης της Σύμβασης, εφ’ όσον μετακινείται για το σκοπό αυτό.

2.    Οχήματα της Ελληνικής Αστυνομίας.

3.    Οχήματα του Πυροσβεστικού Σώματος.

4.    Οχήματα των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.

5.    Ασθενοφόρα.

6.    Οχήματα του προσωπικού του Παραχωρησιούχου και του Κατασκευαστή, εφ’ όσον μετακινούνται για το σκοπό εκτέλεσης της Σύμβασης.

στ.   Ο Παραχωρησιούχος, εντός πάντοτε του ανωτέρω ορίου, δικαιούται να καθορίζει το ύψος των τελών και ενδεικτικά να το διαφοροποιεί εντός τακτών χρονικών περιόδων, αλλά πάντοτε κάτω από τους σχετικούς περιορισμούς της Σύμβασης που ουσιαστικά μεταφέρουν τις αντίστοιχες διατάξεις της Οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

ζ.     Με το ίδιο άρθρο (24.3) εισάγεται η εφαρμογή της παρ. 1 του άρθρου 29 του Κ.Ο.Κ. (ν. 2696/1999 -ΦΕΚ Α' 57) που ρυθμίζει τις απαγορεύσεις κυκλοφορίας επί των εθνικών οδών και οχημάτων που, σύμφωνα με τη Μελέτη Επικινδυνότητας, πρέπει να αποκλειστούν από τη χρήση των σηράγγων του Έργου (μεταφορά επικινδύνων φορτίων) ή η διέλευσή τους να υπόκειται σε ειδικές ρυθμίσεις.

3.24            Με το άρθρο 25.1 ρυθμίζονται θέματα που αφορούν τον κίνδυνο Κυκλοφορίας-Εσόδων και την προβλεπόμενη από τη Σύμβαση Επιδότηση Λειτουργίας.

Το Δημόσιο, πέραν της Χρηματοδοτικής του Συμβολής και προκειμένου να εξασφαλιστεί η χρηματοδοτησιμότητα του Έργου (που συναρτάται μεταξύ άλλων με τη σχέση κυκλοφορίας - εσόδων και χρηματοδοτικών αναγκών του Έργου)  αλλά και να ικανοποιηθεί η ανάγκη καθορισμού διοδίου τέλους όχι μόνον ανάλογου με τη δαπάνη ανάπτυξης του Έργου αλλά και κοινωνικά αποδεκτού από τους Χρήστες, ανέλαβε, αποκλειστικά κατά την Περίοδο Επιδοτούμενης Λειτουργίας, να καταβάλει στον Παραχωρησιούχο Επιδότηση Λειτουργίας, υπό μορφή εξαμηνιαίων καταβολών. Η Μέγιστη Επιδότηση Λειτουργίας για κάθε εξάμηνο της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας (Μέγιστη Επιδότηση Λειτουργίας / ΜΕΛ), ήταν αξιολογούμενο στοιχείο της Προσφοράς των Διαγωνιζόμενων.

Σύμφωνα με τα ανωτέρω ο Παραχωρησιούχος έχει προσδιορίσει το Όριο Κινδύνου Κυκλοφορίας-Εσόδων (ΟΚΚΕ) που αναλαμβάνει για όλη τη διάρκεια της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας, υπό μορφή αμέσων εσόδων, σε τρέχουσες τιμές και προ ΦΠΑ, από την εκμετάλλευση του Έργου. 

Στο πλαίσιο της ανωτέρω υποχρέωσης του Παραχωρησιούχου και εν όψει των οριζόμενων στη σύμβαση, έχουν προσδιορισθεί τα στοιχεία κυκλοφοριακού κινδύνου και κινδύνου εσόδων από την εκμετάλλευση του Έργου που αυτός αναλαμβάνει από την ανάθεση του Έργου. Ειδικότερα στην Σύμβαση περιλαμβάνονται πίνακες (άρθρο 25.2 - Πίνακας 6 και άρθρο 25.3 - Πίνακας 7) με τα ακόλουθα στοιχεία για κάθε εξάμηνο της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας:

(i)    Το Όριο Κινδύνου Κυκλοφορίας – Εσόδων (Ο.Κ.Κ.Ε.), που δεσμεύεται να αναλάβει ανά εξάμηνο της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας του Έργου, εκπεφρασμένο σε τρέχουσες τιμές Αμέσων Εσόδων, σε σχέση με το οποίο θα υπολογίζεται η Επιδότηση Λειτουργίας, και

(ii)   Την αντίστοιχη Μέγιστη Επιδότηση Λειτουργίας για τα ο ίδιο 6μηνο, ομοίως εκπεφρασμένη σε τρέχουσες τιμές, που ζητείται να καταβληθεί από το Δημόσιο για την αντίστοιχη περίοδο.

Σημειώνεται ότι κατά το χρονικό διάστημα από την Ημερομηνία Έναρξης της Περιόδου Λειτουργίας μέχρι την Ημερομηνία Έναρξης της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας (που είναι και η Περίοδος Μελετών – Κατασκευών του Έργου), ο Παραχωρησιούχος θα φέρει το σύνολο του κυκλοφοριακού κινδύνου και κινδύνου εσόδων από την εκμετάλλευση του Έργου.

Ειδικότερα ο Παραχωρησιούχος, κάθε εξάμηνο της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας θα δικαιούται να λαμβάνει ως Επιδότηση Λειτουργίας:

 (i)   στην περίπτωση που τα Άμεσα Έσοδα τα οποία πραγματοποίησε το εξάμηνο αυτό είναι μικρότερα ή ίσα με το Όριο Κινδύνου Κυκλοφορίας – Εσόδων (Ο.Κ.Κ.Ε.) που ορίζεται στον Πίνακα 6 της Σύμβασης για το αντίστοιχο εξάμηνο, ποσό ίσο με την Μέγιστη Επιδότηση Λειτουργίας (ΜΕΛ) που ορίζεται στον Πίνακα 7 για το ίδιο εξάμηνο,             

ή

(ii)   στην περίπτωση που τα Άμεσα Έσοδα τα οποία πραγματοποίησε το εξάμηνο αυτό είναι μεγαλύτερα από Όριο Κινδύνου Κυκλοφορίας – Εσόδων (Ο.Κ.Κ.Ε.)  που ορίζεται στον Πίνακα 6 της Σύμβασης για το αντίστοιχο εξάμηνο, ποσό ίσο με την Μέγιστη Επιδότηση Λειτουργίας (ΜΕΛ) που ορίζεται στον Πίνακα 7  για το ίδιο εξάμηνο, μείον το 85% της διαφοράς μεταξύ των Αμέσων Εσόδων που πραγματοποίησε ο Παραχωρησιούχος και του Ο.Κ.Κ.Ε.

Η Επιδότηση Λειτουργίας η οποία, σύμφωνα με τα ανωτέρω, θα καταβάλλεται στον Παραχωρησιούχο κάθε εξάμηνο της Περιόδου Επιδοτούμενης Λειτουργίας, θα υπολογίζεται σύμφωνα με τον παρακάτω μαθηματικό τύπο (που προβλέπεται στο άρθρο 25.7.3 της Σύμβασης):

Σημειώνεται οι τυχόν προκύπτουσες από την εφαρμογή του ανωτέρω τύπου αρνητικές τιμές της Επιδότησης Λειτουργίας, δημιουργούν υποχρέωση ισόποσης πληρωμής από τον Παραχωρησιούχο προς το Δημόσιο (Πληρωμή προς το Δημόσιο). Τέλος διευκρινίζεται ότι τα μεγέθη του Ο.Κ.Κ.Ε., των Αμέσων Εσόδων και του Μ.Ε.Λ. εμφανίζονται χωρίς Φ.Π.Α.

Με το άρθρο 25.5 ρυθμίζεται η περίπτωση αναπροσαρμογής των ποσών του Ορίου Κινδύνου Κυκλοφορίας - Εσόδων (Πίνακας 6) και της Μέγιστης Επιδότησης Λειτουργίας (Πίνακας 7), λόγω της μετατόπισης της Ημερομηνίας Έναρξης Παραχώρησης από την 1/1/2007, ημερομηνία που αποτελούσε παραδοχή της Διακήρυξης που έπρεπε  να λάβουν υπόψη τους οι Διαγωνιζόμενοι για την κατάρτιση από οικονομικής πλευράς της προσφοράς τους. Η αναπροσαρμογή γίνεται με βάση τη διαφορά του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή μεταξύ της 1/1/2007 και του τέλους του δεύτερου (2ου) μήνα προ της Ημερομηνίας Έναρξης Παραχώρησης. Συνεπώς οι αναμενόμενες διαφορές αναμένεται να μην είναι σημαντικές και σε κάθε περίπτωση η ίδια αύξηση εφαρμόζεται και στο Όριο Κινδύνου Κυκλοφορίας - Εσόδων και στη Μέγιστη Επιδότηση Λειτουργίας και συνεπώς βαρύνει εξ ίσου τον Παραχωρησιούχο και το Δημόσιο.

Τέλος με τις παρ. 25.7.4 έως και 25.7.9 της Σύμβασης καθορίζεται ο τρόπος υπολογισμού της Επιδότησης Λειτουργίας, και οι μηχανισμοί αντιμετώπισης των τυχόν διαφορών που ενδέχεται να προκύψουν μεταξύ Δημοσίου και Παραχωρησιούχου σε σχέση με τα προκύπτοντα ποσά επιδότησης ή και πληρωμών προς το Δημόσιο εκ μέρους του Παραχωρησιούχου (αρνητική επιδότηση),  όπως επίσης και τα δικαιώματα του Δημοσίου για έλεγχο των λογαριασμών του Παραχωρησιούχου.

3.25            Με το άρθρο 26 ρυθμίζονται θέματα που αφορούν αποζημιωτικές υποχρεώσεις του Δημοσίου προς τον Παραχωρησιούχο, τόσο κατά την Περίοδο Μελετών – Κατασκευών (άρθρο 26.2) όσο και κατά την  Περίοδο Λειτουργίας (άρθρο 26.5). Σημειώνεται ότι κατά την Περίοδο Μελετών – Κατασκευών, απόλυτο κριτήριο για τη θεμελίωση αξίωσης κατά του Δημοσίου αποτελεί η δυσμενής επίπτωση στην κρίσιμη διαδρομή του χρονοδιαγράμματος της Περιόδου αυτής και όχι οποιαδήποτε καθυστέρηση που είναι δυνατόν να αποδοθεί στο Δημόσιο. Περαιτέρω και πέραν της παράτασης των επηρεαζόμενων προθεσμιών, το ποσό της αποζημίωσης υπολογίζεται και βεβαιώνεται είτε από τον Ανεξάρτητο Μηχανικό με παραπομπή σε περίπτωση αμφισβήτησης  στην Επιτροπή Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών και πάντως το Δημόσιο έχει σε κάθε περίπτωση το δικαίωμα να αμφισβητήσει είτε την υποχρέωση είτε το ύψος της αποζημίωσης μέσα από τις διαδικασίες επίλυσης διαφορών που προβλέπει η Σύμβαση. Επιπρόσθετα και για την περίπτωση που η αποζημίωση περιλαμβάνει και ζημίες από απώλεια εσόδων, ο τρόπος υπολογισμού της οριοθετείται περιοριστικά με τη Σύμβαση με χρήση συγκεκριμένων μαθηματικών τύπων σε συνδυασμό με το Χρηματοοικονομικό Μοντέλο που προσαρτάται στη Σύμβαση.

3.26            Με το άρθρο 27 ρυθμίζονται τα θέματα του Χρηματοοικονομικού Μοντέλου του Έργου που αποτελεί το Προσάρτημα 5 της Σύμβασης και συγκεκριμένα τα θέματα επικαιροποίησής του και χρήσης του ως κοινά αποδεκτής βάσης για τον υπολογισμό ορισμένων αποζημιώσεων μεταξύ των συμβαλλομένων, όπου αυτό προβλέπεται στη Σύμβαση.

*μέλος των Οικολόγων Πράσινων